BMW LOGO       BMW R 35   BMW LOGO

 

    Update: 14 mei 2006

Modelverschillen BMW R35BMW MONO Modellen
Het gastenboek lezen?
In het Gastenboek schrijven?

Na jarenlang te hebben gereden op een BMW R25/2 mono-motorfiets werd mijn interesse gewekt op vakantie in Oostenrijk naar een BMW R35 die daar aan de kant van de weg geparkeerd stond bij een kapper. Wat een MONO zeg. Met zijn geklonken plaatstalen frame met de leuke driehoek waarop het BMW-embleem is geschroefd, de manier hoe men de tank in het frame heeft laten zakken, de typische handschakeling, door het rechtse knierubber, het starre frame achter, en noem maar op. Deze mono was echter jammer genoeg niet te koop. Daarna thuisgekomen heb ik direct via de BMW MONO-CLUB , waar ik al jaren lid van was, de BMW R35-specialist Ton Goossens gevraagd eens uitkijk te houden naar een mooi, gerestaureerd exemplaar. Een tijdje later belde hij mij op om me het verheugende nieuws te vertellen dat er eentje te koop stond in Hengelo. Deze R35 was vanaf 1990 geheel gerestaureerd door eigenaar Ruud Derkman. Er was een mooie fotoreportage bijgehouden en de Mono was PERFECT gerestaureerd. Direct erheen en toen ik deze R35 zag staan in z'n volle glorie was de koop al snel gesloten. Het is een BMW R35, Bouwjaar 1948. Dit is dus een exemplaar dat in Eisenach gebouwd is maar wel dezelfde model- kenmerken bezit als het model uit 1937. Dit is dan ook vaak een heikel punt voor degene die een BMW R35 aan willen schaffen (of reeds aan heeft geschaft). Want na de val van "het ijzeren gordijn" in 1990 zijn er legio BMW R35-motorfietsen de grens overgehaald om daarna voor een   "vette"prijs als vooroorlogse BMW R35 verkocht te worden. Mede door deze page wil ik u de kenmerkende verschillen van voor- en naoorlogse uitvoeringen uit de doeken doen. Ik heb nog een paar leuke verhalen gevonden in oude motorbladen, die vertaald zijn en zeker de moeite van het lezen waard zijn. Daarom wil ik bij deze Dinant Dekker bedanken die een gedeelte van het vertaalwerk op zich genomen heeft. Mijn BMW R35 is een leuke machine die totaal gerestaureerd is in 1990. Ik heb er al veel mee gereden en iedere keer weer zijn er mensen die met bedenkelijke blikken de motor aan het bewonderen zijn. Want op zicht is dit natuurlijk ook een bijzondere machine. Zelfs heb ik enkele keren meegereden met een rit van de BMW MONO-CLUB. Dat is echt leuk om mee te maken omdat de eensgezindheid van de medemonomanen enorm is. Met een flinke dosis humor gaat het er leuk aan toe, om na de rit met een glimlach op je gezicht terug naar huis te keren.  Om mede-internetters een idee te geven hoe bijzonder deze machine is heb ik wat op onze homepage geplaatst. Ik wens u veel plezier ermee! Op de homepage van "de club" staat nog een ander verhaal van mijn hand...........

De BMW MONO-CLUB heeft ook een e-mail-adres.

Kijk ook eens naar de page van Andrei Bogomolov uit Rusland! Deze gaat ook over de BMW R35

Het eerste aansprekelijke verhaal over de BMW R35 en EMW R35 stond in OldtimerMarkt van april 1995, is geschreven door Andy Schwiezer en vertaalt door Dinant Dekker.

Zorgzaam onderhouden en vertroeteld werden ze in heel Duitsland niet: de witblauwe BMW R35 en haar socialistische nazaat EMW R35 waren werkpaarden voor het grove werk. Geperst staal was het toverwoord waarmee de fabrikant van grote series de klanten in de vroege jaren dertig gelukkig wilde maken. Vloeiende lijnen en gladde oppervlakten met omhullingen van alle motoronderdelen schiepen afstand tot die oude erfstukken uit de twintiger jaren waarin het buizenframe nog motoren met zichtbare olieleidingen, afzonderlijke versnellingsbak en losse ontstekingsapparatuur zwoegden.

Richard Küchen, actief voor Zündapp, Hermann Weber van DKW , en niet de minste, Max Fitz als chefconstructeur van BMW waren de scheppers van deze nieuwe bouwwijze. De buizen- frames met gesoldeerde moffen hadden zich door veelvuldige breuken niet bijster geliefd gemaakt en het nieuwerwetse geperst stalen frame kon goedkoper en aanzienlijk sneller geproduceerd worden. Daarbij paste deze typisch Duitse manier van rangschikken van de aandrijforganen tot één blok met cardanaandrijving van het achterwiel uitstekend bij het aanstormende tijdperk van de gestroomlijnde voertuigen.

Bij BMW verscheen als aflossing van de eerste motorfietsgeneratie in 1929 de 750 cc. R11 SV en de R16 met een frame en voorvering uit geperst staal. De verantwoordelijken hiervoor werd al heel snel duidelijk dat slechts twee modellen 750 cc. niet veel keuze voor de koper bood. In dat jaar mocht de 200 cc.-klasse, die op 1 april in het leven geroepen was, op een grote ontvangst rekenen, daar deze machines belastingvrij waren. Bovendien mocht je er zonder rijbewijs mee rijden. Dat was reden genoeg om het 6 pk. sterke 'volume'- model met 63 millimeter boring en 84 millimeter slag, in de crisistijd. Hoewel duurste machine in haar klasse, werd dit model toch goed verkocht.

Echter in de steeds geliefder wordende middenklasse ontbrak nog steeds een BMW. Een halfliter- model als boxer was evenwel nauwelijks goedkoper te produceren dan de 750 cc. motorfiets. Dus koos men voor een ééncilinder van 400 cc. met 78 mm. boring en 84 mm. slag, die principieel voortbouwde op het R2- ontwerp. Dat betekende een vrijwel identiek geperst stalen frame, een geperst stalen voorvork met een bladveer, kopklepbediening, een handgeschakelde drieversnellingsbak en cardanaandrijving naar het achterwiel.

De machine debuteerde in het voorjaar van 1932 en bood naast twaalf pk. enig onconventionele details: De krukas van de dwarsloper draaide niet in het midden van het frame, doch was vanwege de cardanaandrijving enigszins naar rechts verlegd. Deze bouwwijze bracht de cilinder uit de luwte achter het grote voorspatbord. In vakken aan de linkerkant van het motor- en versnelling- blok waren de kettingaangedreven gelijkstroomdynamo en het boordgereedschap (!)  ondergebracht.

Deze nieuweling uit München bezat weinig sportief talent, maar verheugde haar piloten echter met betrouwbaarheid en robuustheid, waarbij ook geschiktheid tot zijspanaanbouw behoorde. De R4 was minder als concurrent van de sportieve kopklepviertakten gepland. Die modellen, beïnvloed door Engelse constructiemethoden, gooiden lichte buizenframes en sterkere motoren in de strijd.

Het doel van de marketingstrategie van de R4 was de positie van de tot nu toe op de markt gebrachte ééncilinder zijklepmotoren. In tegenstelling tot de onverwoestbaar stampende D-rad-motoren, de NSU TS en Ardie jubileummodellen was de R4 duidelijk moderner en kon cardanaandrijving, een zuinige kopklepmotor en een glad uiterlijk van geperst staal presenteren.

Reeds het volgende jaar gunde men de machine vernieuwingen: nu waren er vier versnellingen en voetsteunen in plaats van treeplanken. Met zulke detailverbeteringen werd de brave R4 ieder jaar aantrekkelijker. Alle verbeteringen vielen op vruchtbare bodem: de verkoopaantallen van de R4 bedroegen vanaf 1934 het aanzienlijke getal van 3000 stuks per jaar. Zulke aantallen van één model waren in de vooroorlogse periode zeer opmerkelijk.

De oorzaak van die gestegen verkoopaantallen was niet het economisch gezonder worden van de middenstand, maar het feit dat de overheid en het leger de R4 voor hun doelen ontdekt hadden. De stoere, nu royaal 14 pk. presterende ééncilinderhamer bewees niet slechts bij militaire rijscholen en de onvermijdelijke colonnetochten haar kwaliteiten, maar werd vermaard door haar uithoudingsvermogen bij de vele terreinritten en langeafstandstochten. Het maakte niet uit of het een 200 km.-tocht door Duitsland, de Harz-heidetocht of de legendarische driedaagse Oostpruisentocht was, altijd weer ploegden taaie kerels als de toenmalige sergeant 1e klas Schorsch Meier hun Münchener ééncilinders door zand, taai leem en losse steenslag tot op de voorste plaatsen.

De bediening, prestatie in verhouding met het gewicht en de bodemvrijheid zouden huidige crossrijders al bij de eerste zandhoop tot vertwijfeling brengen. Dat stoorde de beslissingsbevoegde heren bij het inkoopbureau van het leger weinig en zo verliep de verkoop tot in 1937 met jaarlijkse veranderingen voor BMW bevredigend.

In 1936 bracht men de R3 uit, een 300 cc. variant van de R4 met een boring die tot 68 mm. teruggebracht was. Aan het eind van dat jaar schrapte men deze echter weer uit het leveringsprogramma.

In 1937 veranderde de situatie. De nieuwe boxers R5 en R6 gaven met hun gesmede buizenframe en nieuwerwetse telescoopvoorvork met hydraulische schokdempers de weg naar de toekomst aan. Een robuuste en daarbij niet zo dure motorfiets, die zich tussen de kleine R2 en de nieuwe boxers bevond, zou echter net als voorheen haar publiek hebben, zo was de heersende mening toentertijd.

Zo ontwierp men snel de R35, die praktisch een R4 van de laatste bouwserie was, met een boring die op 72 mm. was gereduceerd was, en met een telescoopvoorvork zonder schokdempers in plaats van de antieke wankele bladveervoorvork.De nieuwe machine was feitelijk een oude bekende en daarbij bleef zij ook, wat haar vaak geüniformeerde kopers van haar verwachtte: bovenmatig betrouwbaar. Door het verhogen van de compressie en het toerental waren de prestaties ondanks de gereduceerde cilinderinhoud gelijk gebleven: de telescoopvoorvork zag er modern uit en verbeterde de koersvastheid.

De R35 kreeg vanaf het begin de bijnaam terreinsportmachine (Geländesport) en ook de folders verklaarden: 'zware terreinproeftochten en de nietsontziende inzet van veeleisende toerrijders en overheidsdienaren hebben de bedrijfszekerheid van deze robuuste en handelbare ééncilindermachine duidelijk laten blijken. Een motorrijwiel met een sportieve inslag, dat ook soms een beste stoot kan velen, gebouwd voor de zwaarste uitdaging in elke rij-omstandigheid.'

Met een scherp berekende prijs van 995 Reichsmark en een brandstofverbruik van goed drie liter per 100 kilometer lag de R35 uitgesproken gunstig in de markt: De nauwelijks goedkopere concurrentie was qua prestaties noch qua afwerking beter. De R35 piloot moest echter wel afzien van een zijspan, want in tegenstelling met de R3 en de R4 was deze nieuweling niet af-fabriek als zijspanmachine goedgekeurd.

De techniek leek veel op die van de onverwoestbare R4: de lichtmetalen zuiger, voorzien van twee zuigerveren en een olieschraapveer, produceerde met een compressie van 6:1 in de gietijzeren cilinder in samenhang met de V-vormige hangende kleppen een gezonde 14 pk. bij 4500 toeren per minuut. De kleppen, die in de lichtmetalen kop waren ondergebracht, werden bediend door stoters, stoterstangen en tuimelaars. Voor het samenstellen van een ontplofbaar mengsel was een onconventionele SUM-carburateur met een doorlaat van 22 millimeter verantwoordelijk, waarvan de drie sproeiers parallel aangebracht waren en waarvan de gasschuifkamer niet verticaal maar horizontaal gebouwd was.

Het verwijderen van de uitlaatgassen werd overgelaten aan één éénpoortsuitlaat met een visstaartdemper. De linksboven in het blok liggende nokkenas werd door een korte distributieketting aangedreven. Direct voor die ketting liep parallel daaraan een rubberen aandrijfriem die de 6-Volt 75 Watt gelijkstroomdynamo aandreef.

Dwars door de aandrijfriem liep een verlenging van de nokkenas naar voren die de nok van de ontsteking en daarmee de onderbreker aanstuurde. Met een kabel werd het ontstekingssysteem, dat in een ronde blikken doos op het blok zat, vanuit het linker handvat geregeld. De stabiele krukas was ondergebracht in een ondeelbare behuizing en rustte voor in een glijlager en achter in een kogellager. De drijfstang bezat aan de krukas een rollager, terwijl de zuigerpen een glijlager had. De oliebehoefte van de motor werd via drukcirculatie door een tandwielpomp afdoende geregeld. Deze pomp werd via een wormwiel door de distributie- en nokkenas aangedreven.

Tussen de motor en de versnellingsbak zat een droge enkelvoudige plaatkoppeling waarmee het motorkoppel op de klauwengeschakelde vierversnellingsbak overgedragen werd. De versnellingen - ook in een ondeelbare behuizing ondergebracht - werden bediend als een autoversnelling. Dat betekent dat de verschillende versnellingen via een coulisseschakeling in het knierubber aan de rechter kant van de tank gekozen werden. Een klikmechanisme zoals aan motorfietsversnellingsbakken gebruikelijk was, bezat de R35 niet. De versnellingsbak diende aan de linkerkant tegelijkertijd nog als bewaarplek voor de 6 Volt 8 Ah. accu.

De kickstarter bevond zich - voor een Duitse motorfiets ongebruikelijk - aan de rechterkant en werd naar achter getrapt, wat door een conisch tandwiel, ondanks lengterichting van de aandrijving, mogelijk werd gemaakt. Voor de achterwielaandrijving zorgde vanzelfsprekend een cardanas die via een rubberen demper aan de versnellingsbakuitgang verbonden was. Zo ontstond er nog een enigszins soepele aandrijving. Door middel van een conisch tandwiel en een kroonwiel in de achterasbehuizing kwam uiteindelijk de voortstuwingskracht bij het 19 inch achterwiel.

De verdere uitrusting bewees uitgesproken praktisch te zijn. Modern aandoende voorzieningen zaten naast bedieningselementen uit de oude voorraden die de Duitse industrie niet zo gauw kwijt kon raken. Daarbij hoorden bijvoorbeeld de handschakeling, handvatten scharnierend aan het stuuruiteinde en het ontbreken van zijstandaard.

Zijn tijd ver vooruit waren daarentegen de hoge dynamoprestaties en vooral de telescoop-voorvering, die een vereenvoudigde versie van de toenmalige boxeruitvoering was. Men had afgezien van een hydraulische schokdemping: De olievulling diende slechts als smering. In vergelijking met de constructies die de concurrentie fabriceerde, een volledig aanvaardbaar compromis.

Het zo geprezen geperst stalen frame van de dertiger jaren was ondertussen 'moreel verouderd' , maar bleek eigenlijk nog geen echte nadelen te hebben. En dus werd de R35 tot de beëindiging van de productie van 1937 tot 1940 onveranderd gebouwd. De overheidsversie, die bij het uitbreken van de oorlog nog allen maar gemaakt werd, verschilde slechts in kleinigheden van de burgeruitvoering: paktassen naast alleen een rekje, meer kracht aan het achterwiel, door een gewijzigde eindoverbrenging, en een oliepanbescherming waren de extra's waarmee de motorordonnans van het Duitse leger verwend werd.

Tijdens de oorlog werd, door de vele bombardementen op München, de gehele productie van de R35 verlegd naar Eisenach alwaar BMW de Dixi-fabriek nog had staan. Daar konden ze veel "veiliger" verder produceren.

Bij gebruik in het leger bleek de R35 een spreekwoordelijke betrouwbaarheid te bezitten, maar voor het gebruik buiten de rijweg was zij eigenlijk te zwaar, moeizaam te hanteren en had te weinig ruimte onder het blok. Daarbij kwamen de werkelijk hoge bouwkosten, zodat de DKW NZ 350 uit Zschopau de standaard solomachine voor de Duitse troepen werd. Bij BMW was men toch al niet zo gelukkig meer met de schuddende antieke ééncilinder en in de planning voor na de slotoverwinning zat al een 350 cc. boxer. Maar op het moment dat die slotoverwinning toch wat anders uitviel dan men in Duitsland lange tijd gedacht had, zaten er Amerikaanse troepen in Eisenach. Op 1 juni 1945 trokken deze zich in westelijke richting terug achter de grenzen van de bezettingszones, die in 1943 in Jalta vastgelegd waren.

De Sovjets wisten precies wat de BMW fabriek in Eisenach geproduceerd had. Al snel haalden ze de in Eisenach gebleven fabriekschef  Siedler en 'overtuigden' hem motorfietsen voor hen te maken. Ze hadden een hoge dunk van BMW, daar in de Sovjetunie sinds enige jaren de boxer R71 als M72 gebouwd werd waarmee men uiterst tevreden was.

Gelukkig lagen er nog genoeg reserve-onderdelen in Eisenach en zo moesten voor die eerste 220 R35-machines alleen de geperst stalen frames gefabriceerd worden. De Russen onderwierpen de machines aan een proef en verordonneerden de aanmaak van nog meer motorfietsen. En dat terwijl grote delen van de fabriek door luchtaanvallen verwoest waren en het bedrijf, dat bekend stond voor zijn productie voor het leger, volgens voorschrift   gedemonteerd  moest worden! Eerst kreeg de fabriek een deel van de gereedschapmachines terug die al bestemd waren om afgevoerd te worden, doch het bevel voor ontmanteling was nog steeds van kracht.

De Eisenachers onder leiding van hoofdingenieur Albert Siedler bedachten een plan: Ze zorgden ervoor dat ze een van de laatste intacte BMW 321-vrachtwagens te pakken te krijgen en reden met deze auto naar de Sovjetmaarschalk   Schukow. Schukow was leidinggevende van de Russische militaire ambtenaren in Berlijn-Kalhorst. Dat vierwielige geschenk met de witblauwe propeller aan de radiator beviel hem wel en hij bestelde nog vijf wagens, af te leveren binnen een week. Met inzet van de laatste krachten verlieten deze vijf auto's volgens afspraak de fabriek, waar op het terrein nog meer dan 50.000 kubieke meter puin vanwege de voltreffers uit de luchtaanvallen lag. De reactie die daarop volgde behelsde het bevel nr. 93 van maarschalk Schukow om jaarlijks in Eisenach 3000 vrachtwagens van het type 321 en het gelijke aantal motorfietsen R35 te bouwen. Vanzelfsprekend gingen deze voertuigen als herstelbetalingen naar de Sovjetunie. Maar daarna was wel het spook van de ontmanteling verbannen.

Op 15 september 1946 werd de fabriek ingelijfd bij de SAG 'Awtovelo'. Deze Sovjet Arbeiders Gemeenschap Awtovelo was een Russische verzameling van onteigende Duitse bedrijven voor de productie van voertuigen en materiaal voor het leger, waarvan de producten allereerst dienden als herstelbetalingen voor de oorlogsschade in de Sovjetunie. Simson en Suhl viel toentertijd eveneens onder de SAG Awtovelo. De Grote Broer hielp de geplukte BMW-ers uit Eisenach het grote probleem van de voertuigproductie in de Russische bezettingszone te overwinnen: er was praktisch geen toeleveringsindustrie. Veel moest 'zwart' uit West-Duitsland gehaald worden, terwijl als noodzakelijk gevolg van de koude oorlog ook voertuigonderdelen op de westelijke embargolijst stonden. Vanuit Eisenach ontstond een koortsachtige reisdrift om een toeleveringsindustrie op te bouwen. Er waren geen bougies, kettingen, stuurhandels, banden, dynamo's en nog veel meer.

Maar toch stabiliseerden de verhoudingen zich in zo verre dat in 1947 al meer dan 2500 R35-motorfietsen geleverd konden worden. Twee jaar later, in het stichtingsjaar van de DDR, rolden al meer dan 4000 stuks van de lopende band. Net als voorheen met het BMW embleem op het frame, kwamen de eerste machines in de staatswinkels van de handels- organisatie HO en konden voor 2290 mark door privé-klanten aangekocht worden. Maar eerst moest aan degenen, die uit hoofde van hun maatschappelijke functie een motorfiets nodig hadden, zo'n stampende ééncilinder geleverd worden. Bijvoorbeeld aan de para- militaire vereniging voor sport en techniek (GST), die de robuuste R35 voor rijschool- doeleinden inzette. Bij zijspancombinaties kon de instructeur in noodgevallen vanuit de zijspanbak schakelen of, erger nog, snel de vrijloop in 'slaan'. Eigenaardig genoeg zette zelfs de overheid zijspancombinaties in, hoewel de fabriek de machine daarvoor niet goedgekeurd had.

Overigens voerde BMW-München diverse processen tegen importeurs en auto- handelaren wegens het blauwwitte schildje aan de voertuigen. Het argument van BMW   'net als voorheen BMW te zijn' stond tegen de oostelijker argumentatie dat BMW-auto's altijd alleen maar uit Eisenach gekomen waren en dat het nu ook niet anders was. Er dreigde in beslagname van de BMW voertuigen, die voor de jonge deviezenarme DDR vanwege de export bijzonder belangrijk waren. Eisenach werd daardoor indirect gedwongen de bedrijfsnaam te veranderen. De BMW fabriek in Eisenach werd hernoemd in Eisenacher Motoren Werke. (EMW). Het witblauwe embleem werd vervangen door een witrode. Tegen het einde van het jaar 1951 hadden sinds 1945 meer dan 17.000 BMW- en EMW modellen de Eisenacher productiehallen verlaten. Het eenvoudige ontwerp van de machine had bewezen een groot succes te zijn; Slechts het primitieve rijgedeelte was op het DDR plaveisel een probleem. Zo kreeg de R35 in het jaar 1952 een hoognodige aanpassing en verscheen als de EMW R35/3 met een hydraulisch gedempte voorvork, voet- in plaats van handschakeling, ongedempte schroefdrukveren achter en detailverbeteringen aan het zadel en de verlichting.

In datzelfde jaar mocht de fabriek uit de SAG en verder gaan als 'VEB (Volkseigenen Betrieb) IFA Automobilfabrik EMW Eisenach' (EMW). De R35 beleefde nog jaarproductieaantallen van meer dan 16.000 eenheden, totdat in 1955 de productie gestaakt werd van deze meer dan 20 jaar oude machine om meer ruimte te maken voor de automobielfabricage. In totaal waren er rond 15.000 R35 in de jaren 1937 tot 1940, 17.100 R35 van 1945 tot 1951 en 66.000 van de R35/3 geproduceerd. De weinige BMW R35 motorfietsen die de oorlog overleefd hadden, voerden in de BRD een schaduwbestaan, daar zelfs veel BMW rijders dit model niet kenden.

Dat was daarentegen anders in de DDR. Hier behoorde de R35, vooral de achtergeveerde variant, jaren lang tot het straatbeeld. Echter in de zestiger en zeventiger jaren, toen de Trabant veel motorfietsen afloste, begonnen voor de ééncilinders uit Thüringen zware tijden: een groot deel ervan werd, vaak met Opel-achterassen en -versnellingsbakken omgebouwd tot driewielige tractoren en bestelwagens in de stijl van de Ecrole van Moto- Guzzi.

Deze 'benzinekoeien', die men vooral in de landelijke gebieden in de DDR vond, waren uit de nood geboren, omdat er geen tractors en kleine vrachtwagens te koop waren. Met twee achter elkaar geschakelde versnellingsbakken ontwikkelden de EMW-motoren een geweldige trekkracht die in de landbouw of voor het vervoeren van vrachten zeer welkom was. Niet weinig van deze vehikels waren ook ten tijde van de val van 'de muur' nog volop in bedrijf.

Als men heden ten dage de gelegenheid krijgt een BMW R35 te leren kennen, dan merkt men tamelijk snel, waarom de machine zo geliefd bij de overheid en de rijscholen was. Alleen al het probleemloze starten maakt indruk: de kickstarter laat zich zo gemakkelijk naar beneden trappen, dat een kleplichter helemaal niet nodig is. De accuontsteking met een krachtige vonk doet er nog een schepje bovenop. Zo ben je er zeker van dat ook een koude machine na twee of drie trappen aanslaat. Bij een koude motor mag je met de rechter hand niet te lang met de schakelknuppel in de ruimte in het knierubber naar de eerste versnelling zoeken want anders houdt het zwaar ademende aandrijfwerk het snel voor gezien. Een gasstoot is genoeg om de geweldige vliegwielmassa ,van 10 kilo, toeren te laten maken en zonder geslijp met de koppeling zet de lange-slagmotor zich knallend en paffend in beweging.

Direct opschakelen, want de eerste versnelling lijkt bedoeld voor zijspanwerk in de bergen. De handschakeling brengt je eerst in verwarring, maar je krijgt er langzamerhand vanzelf gevoel voor. Gelukkig komt energie uit het vliegwiel als je het gas afsluit, zodat het toerental tijdens het schakelen niet totaal in de kelder valt. In de tweede versnelling wordt de akustiek herhaald, die uit het kloppend gestamp met de stijgende toerental een knallend staccato maakt. Na nog twee keer schakelen is de laatste versnelling bereikt en met voelbare laagfrequente vibraties gaat het voort. De enigszins voorovergebogen zit- houding en het brede stuur zorgen voor een goed contact met het voertuig.

Goed het spoor volgend gehoorzamen de 19-inch wielen de stuurbevelen van de bereider. Ook de remmen zorgen - naar vooroorlogse maatstaven - voor een voldoende vertraging. Ook verloopt de tocht met deze ééncilinder zonder stress, zelfs als men van motorrijden maar weinig kaas gegeten heeft. Het wordt iets opwindender op bochtige hobbelige wegen, waar de starre achterhand in de bochten wat onrust in de besturing teweeg brengt. Maar de diepe zitpositie in samenhang met de goede greep van de knieën en het laag geplaatste zadel met trekveren laat de berijder de reacties van het voertuig goed inschatten.

Het ouderwetse van de starre framebouw wordt een voordeel als er zandwegen of met verse steenslag voorziene wegen opgezocht worden. De ongedempte voorvering reageert zorgvuldig en laat je door de korte veerweg de schokdempers niet missen. Een diep zwaartepunt, de grote wielen en het stijve frame geven op steenslag een gevoel van zekerheid dat nogal eens ontbreekt bij moderne terreinmotoren.

Ook vandaag de dag kun je voortreffelijk ervaren hoe mooi de zomer van 1939, ergens tussen Königsberg en Kaiserslautern, met een R 35 geweest moet zijn.............

 

In OldtimerMarkt nr. 5/1988 vond ik dit aansprekelijk verhaal over een BMW R35. Ik wil jullie dit verhaal niet onthouden en heb het meteen maar (even) vertaalt.

HET WERKPAARD

Sinds 1925 bouwde BMW naast zijn boxers ook ééncilinder-modellen. De laatste ééncilinder voor het begin van de tweede wereldoorlog heette R35, bezat een telescoop-voorvork, een plaatstalen frame en vertrok meestal naar de infanterieploegen van het leger. MARKT- lezer Hubert Kaeslin vertelt over de restauratie van zijn civiele R35, van BMW destijds met de ondertiteling "Gelandesport" voorzien.

De eerste ogenschouw

Gefascineerd en vol walging tegelijk stond ik voor dit gammele overblijfsel van de oorspronkelijke machinekunst. Bijzonder aangeschoten was ik van de elegante visstaart-vormige uitlaatdemper en de vrij, in de buitenlucht, draaiende cardanas. Een schril contrast daarbij vormde het plompe uit geklonken plaatstaalprofielen samengesteld star-frame, een techniek die me aan de Eiffeltoren heeft doen denken. Samen met de slanke maar hoge cilinder en de zwierige, gebogen hand- schakelpook draagde bij aan de aantrekkelijkheid van deze oldtimer. Gescheurde rubberdelen, de ingedeukte spatborden, het vernielde motorblok en een gebroken draagveer van de voorvork legden weliswaar ook een sprekende getuigenis af van de strijdbare inzet die de vroegere matadoren op deze motorfiets over onverharde wegen gestraft hebben. Niet minder groot waren blijkbaar hun enthousiaste monteurkunsten wat zich in improvisaties uitte, waarvan het doel klaar- blijkelijk was, de motorfiets in de loop der jaren aan de vooruitgang van de techniek te laten deelnemen. Zelfs de esthetiek was niet verwaarloosd: met zwarte- of zilvergrijze verf overgeschilderde onderdelen stonden in een verrukkelijke verhouding tot de roestrode en olieachtig bruinende partijen. Tot dan toe volledig onbekend met veteraan-motorfietsen was mijn interesse gewekt door een kleine advertentie, en bracht mij naar een naburig voorstadje van Zürich. En nu zoiets! Een vaag voorgevoel van al het werk, wat de aankoop naar zich toe laat trekken, steeg naar mijn hoofd. Uiteindelijk overtuigden mij twee vrienden dit hoopje oud ijzer aan te nemen en het weer in een functioneel motorrijwiel te herscheppen.

Een beetje historie

Het model R35 werd in het jaar 1937 voorgesteld en droeg zoals zijn voorganger, de R4, de bijnaam "Gelandesport". Beide modellen werden in grote aantallen aan de Duitse weermacht geleverd en bij hun als opleiding- en koeriersvoertuigen ingezet. De kleine bodemvrijheid van slechts 10 cm. kan echter reeds bij het oprijden van een trottoir tot een probleem leiden, zodat de naam Gelandesport naar huidige zicht beter cynisch onschuldig vooruitlopend op de gebeurtenis vanaf 1 september 1939 verschijnen moet. Over het algemeen is de R35 zo eng met de bijzonderheden van de jongste Duitse geschiedenis verstrengeld zoals nauwelijks een ander BMW-model. Tijdens de oorlog waren de inrichtingen voor de fabricage van motorrijwielen naar de fabriek in Eisenach verplaatst, waar het tegen geallieerde luchtaanvallen minder sterk blootgesteld waren als in München. Na de ondergang van "Het Derde Rijk" kwam Thüringen - en daarbij ook Eisenach - in het gebied van de latere DDR te liggen. Reeds in 1947 werd daar de fabricage van motorrijwielen weer hervat, aanvankelijk met de onveranderde R35. Nadat eind 1948 ook in München met de productie van de R24 werd begonnen, had dat tot gevolg dat op zijn minst op de exportmarkt de paradoxe situatie, dat twee van elkaar onafhankelijke bedrijven hun producten onder de zelfde naam aanboden.

Pas later veranderde de Eisenacher fabriek hun naam in EMW en ontwikkelde ook de motorfiets zelf verder. In de loop der jaren ging men op voetschakeling over, construeerde een achterwielvering en voorzag de telescoopvork met een hydraulische demping. Toen uiteindelijk midden vijftiger jaren met de productie van het laatste model R35/3 werd gestopt, waren er in Eisenach meer exemplaren van de lopende band gerold dan voor de oorlog in München.

Moeilijke wedergeboorte

Drie jaar lang was ik van het restauratieobject zwanger. Mijn hele (schaarse) vrije tijd werd door de restauratie van de motorfiets, het boodschappen doen en het bijeenbrengen van onderdelen en literatuur opgeslokt. Daarbij maakte ik de meest verschillende ervaringen mee met andere leden van de roestige gilde. Van gewoonweg ontroerende hulpvaardigheid tot bijna bedrieglijke afzetters had ik allemaal waargenomen. Een beetje generaliserend probeer ik te zeggen, dat gierigheid en hebzucht hand in hand gaan met het aantal verzamelde veteranen . Zal deze branche misschien een betrouwbare weergave van onze gehele maatschappij zijn? Gerepareerde onder- delen bewaarde ik telkens in kartonnen dozen zodat ik uiteindelijk een hele bouwdoos van een R35 voor me had. De grootste bevrediging verschafte het in elkaar zetten van de onderdelen, zodat de motorfiets ieder weekeinde weer een stukje groeide. Het weer in bedrijf nemen ontpopte zich weliswaar in een tangverlossing. De motor sprong wel gewillig aan en het motorrijwiel liet zich zonder moeilijkheden in vaart zetten, maar na controle bleek dat er geen smeerolie naar de tuimelaars in de kop gevoerd werd. Immers, alle kanalen waren grondig gereinigd en op doorgang gecontroleerd Ook de oliepomp werkte, zoals bewezen, probleemloos. Zo leidde er geen weg om het uitbouwen en het uit elkaar nemen van de motor heen. Het opsporen van de boosdoener leidde uiteindelijk in de constructieafdeling van de fabriek. Opzettelijk was de olietoevoer in het voorste nokkenaslager onderbroken. Een radiale boring in de nokkenas had de oliestroom twee keer per omwenteling vrij moeten geven, blijkbaar om de cilinderkop van overmatige smering te behoeden. Maar de hele regeling was zo knap bemeten, dat bij mijn exemplaar op deze plaats geen olie kon passeren. Nu viel het mij met bakken uit de ogen, omdat bij de revisie de olie-stijgbuis en de olieboringen totaal met vuiligheid waren dichtgeslibd. Het motorrijwiel moet daarvoor al vele duizenden kilometers met ongesmeerde tuimelaars en kleppen afgelegd hebben! Een kleine groef, buiten in de lagerschaal gefraist en het probleem was opgelost. BMW moet het probleem zelf herkent hebben want de naoorlogse modellen werden er vanaf fabriek van voorzien.

Een aartsverbonden rijgevoel

Wat iedere berijder de eerste meters op de R35 onzeker maakt, is het gebrekkige contact met de motorfiets dat het kantelige zadel samen met het uitgesproken brede en vlakke stuur overbrengt. Net zoals de versnellingsbak was dit laatste klaarblijkelijk primair voor het doorploeteren van zwaar terrein bedoeld. De eerste versnelling was regelrecht een kruipversnelling. Het reikte slechts tot een snelheid van maximaal 25 km/h. , daardoor werd puur rekenkundig de maximale aandrijfkracht op het achterwiel voldoende zijn om het motorrijwiel en bestuurder een stijging van 65% te overwinnen.....................................   (de rest volgt nog)

Heeft u op- of aanmerkingen, mail me gerust.               

 

BMW R35 met Huub

Het begin van het R35-Virus......

.......bij die kapper.........

........in Oostenrijk

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Variaties op een BMW R35...

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35

BMW R35