Gnome

De Gnome was één van de diverse rotatiemotoren die populair waren bij gevechtsvliegtuigen tijdens de eerste wereldoorlog. Van dit motortype was de krukas gemonteerd in het vliegtuig terwijl het motorblok met de cilinders draaide, samen met de propeller.
Klik hier voor een statische afbeelding
De Gnome was uniek omdat de inlaatkleppen waren gemonteerd in de zuigerbodem
Voor de rest was deze motor gebaseerd op het Otto-vierslagprincipe.
Op een bepaald moment heeft iedere cilinder een andere positie van de 4-takt cyclus.
Volg, om dit duidelijk te maken, de positie van de eerste cilinder met de groene drijfstang. 
Gedurende de inlaatslag vormt zich een onderdruk in de cilinder, die de inlaatklep geforceerd opent, waardoor het benzine-luchtmengsel van het carter naar de verbrandingsruimte wordt geleid.
Tijdens de compressieslag wordt het benzine-luchtmengsel gecomprimeerd.
De bougie vonkt aan het einde van de compressieslag, vlak voor het bereiken van het bovenste dode punt.
Daarna volgt de arbeidsslag. Vlak voor het eind van de arbeidsslag opent de uitlaatklep.
Deze wordt bediend door een stoterstang.

Deze motor had een betrekkelijk lange uitlaatslag. Of het nou voor het vermogen of voor de efficiëntie was, de kleptiming varieerde vaker dan men had gedacht.

Toen ik voor het eerst leerde hoe deze motor werkte, dacht ik : "Diegene die gekker is dan de motorconstructeur is diegene die geld voor deze motor zou gaan betalen".
Na de eerste aanblik bleek dit echter andersom te zijn.

Desondanks waren er enkele motoren op deze manier ontworpen, inclusief de Gnome, Gnome Monosoupape, LeRhone, Clerget, en Bentley, om er een paar te noemen.
Het bleek toch dat dit een goede reden was voor dit motortype .

Balans. Er moet opgemerkt worden dat het motorblok èn de cilinders ronddraaien in één cirkel terwijl de zuigers ronddraaien in een andere cirkel. Met betrekking tot het montagepunt van de motor zijn er geen overeenkomstige onderdelen. Dit betekent dat er geen zwaar contragewicht nodig is.

Luchtkoeling. Het koelen van de motor was een voortdurende uitdaging voor motorconstructeurs uit vroegere jaren. Velen van hen gebruikten te grote watergekoelde systemen. Luchtkoeling was uitermate geschikt voor deze rotatiemotoren omdat de cilinders voortdurend in beweging waren.

Geen vliegwiel. Het motorblok en de cilinders zorgden voor een meer dan adequate hoeveelheid beweging om de vermogenspulsen glad te strijken, waardoor geen vliegwiel nodig was.

Door deze factoren hadden rotatiemotoren de beste pk-gewichtverhouding van alle andere motorconstructies in deze tijd, zodat ze uitermate geschikt waren voor gebruik in gevechtsvliegtuigen. Natuurlijk waren er ook nadelige gevolgen.

Gyroscopisch effect. Een groot draaiend voorwerp veroorzaakt tegenwerking door krachtsinspanning en verstoort de oorspronkelijke richting.(Een speelgoedgyroscoop geeft een goed voorbeeld van het effect).
Dit was de reden dat het vliegtuig moeilijk te manoeuvreren was.

Total Loss Oliesysteem. Door de Centrifugaalkracht verloor de motor smeerolie. Het was gebruikelijke smeerolie die gemengd werd met de brandstof. (De romantisch uitziende sjaal van de piloot was dan ook niet anders bedoeld dan te gebruiken als poetslap om de glibberige troep op de vliegersbril af te vegen!)  

De actieradius was dus gelimiteerd door de hoeveelheid olie en brandstof dat het kon vervoeren. De meeste conventionele motoren recirculeerden een relatief kleine hoeveelheid olie.

Klik hier voor een vergroting!  Klik hier voor een vergroting!  Klik hier voor een vergroting!

Klik hier voor een vergroting! Klik hier voor een vergroting! Klik hier voor een vergroting!

Klik hier voor een vergroting! Klik hier voor een vergroting! Klik hier voor een vergroting!

Klik hier voor een vergroting! Klik hier voor een vergroting!

Terug